こんにちは、なりなりです(^ ^)
フロントダブル化困難なBROMPTON / IVE / irukaなどの登坂力強化にスピードドライブは如何？ - なりなり日記
BROMPTONなどのフロントダブル化が難しい自転車にスピードドライブを装着することを考えましたが、birdyをフロントダブル化する場合は、実装可能なチェーンリングの歯数や費用はどの程度なのだろうと思い、購入したGCS横浜に相談してみました。
前提として、フロントダブル化はメーカー推奨ではなく、自己責任のカスタムであることは念押しされましたが、それは承知の上です。
フロントディレイラーとフレームのクリアランスはギリギリとのこと。
費用を抑えるため
- airの標準クランクは高剛性であるためそのまま使用
- BBもそのまま使用
- リアは標準搭載のSORA 9Sのまま使う
を前提として、
- 標準クランクはPCD 130mmであるため38Tが下限
- フロントディレイラーとリアスイングアームのクリアランスから53Tが上限
となり、工賃込みで￥55,000～￥65,000ほどとのことでした。
フロントダブル化も意外とお金かかりますね。3万円台で出来るかと思っていました^^;
これだと、BROMPTONスピードドライブ化の¥90,000と大きくは変わりません。
標準のチェーンリング52Tとの一漕ぎ距離の違いは以下の様になります。
| 52T | 38T | 53T |
|---|---|---|
| 6.26 | - | 6.38 |
| 5.74 | - | 5.85 |
| 4.92 | 4.58 | 5.02 |
| 4.31 | 4.20 | 4.39 |
| 3.83 | 3.60 | 3.90 |
| 3.28 | 3.15 | 3.34 |
| 2.87 | 2.80 | 2.93 |
| 2.46 | 2.40 | 2.51 |
| 2.15 | 2.10 | 2.19 |
| - | 1.80 | - |
| - | 1.57 | - |
birdyのフロントダル化と20インチ化を組み合わせる例をよく見るのは、チェーンリングの大型化が難しいからなのかもしれませんが、そうすると低速側が弱くなってしまいます。52Tを53Tにしても大差無いのでアウターは52Tで良さそう。低速側は一漕ぎ1.57mまで下がれば十分です。
これに対して、BROMPTON標準の50T、メーカーオプションの44T、僕が使ってる40Tとスピードドライブで26T/42.9T化した場合の一漕ぎ距離は
| 50T | 44T | 40T | 26T | 42.9T |
|---|---|---|---|---|
| 7.98 | - | - | - | - |
| - | 7.02 | - | - | 6.85 |
| 6.49 | - | 6.38 | - | - |
| - | 5.71 | - | - | 5.56 |
| 5.09 | - | 5.19 | - | 4.75 |
| - | 4.50 | - | 4.15 | - |
| 4.14 | 3.66 | 4.09 | - | 4.39 |
| 3.25 | - | 3.33 | 3.37 | 3.57 |
| 2.64 | 2.88 | 2.84 | 2.66 | 2.81 |
| - | 2.34 | 2.13 | 2.16 | 2.28 |
| - | - | - | 1.70 | - |
| - | - | - | 1.38 | - |
となり、BROMPTONをスピードドライブ化した方がワイドレンジになります。
何となく、birdyのフロントダブル化よりBROMPTONのスピードドライブ化の方に心が動いていたのですが、その後、実際にBROMPTONで峠を走ってみましたが、やはり、峠道では内装変速機の使い勝手の悪さが目立ちます。
箱根のように延々と上った後、延々と下って戻ってくるなら良いのですが、武蔵五日市駅から都民の森に向かうような何度も峠を越えてアップダウンを繰り返す場合は、かなり面倒に感じます。更にスピードドライブの変速を加えると、もう苦行だと思います。
自転車は輪行に拘らずN-WGN号で行くことも考慮すると、夫婦で激坂に行く時は、フロントダブル化したbirdyを使うのがいいかもしれません。
最近はBROMPTONの使い勝手が良すぎてbirdyの存在意義をあまり感じなくなっていたのですが、峠道を走るには何も考えずに外装変速機をガッシャガッシャと切り替えて最適なギアを選べるbirdyの方が気持ちよく走れるため、峠を走る気があるうちは必要だと思いました。
